以技术为媒的松散联盟

　　在公布战略合作的当天，大众和福特还签署了一项合作备忘录，旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的合作。双方表示对于未来在更多车型项目上的合作持开放态度，在未来的数月中双方团队将继续讨论合作的细节。

　　与雷诺-日产-三菱这样互相交叉持股的联盟不同，大众和福特之间的联盟显得比较自由和松散。根据双方签订的协议书显示，大众和福特组建的战略联盟不会涉及两家公司交叉持股，当前也不会涉及乘用车业务和中国市场的所有业务。

　　“从双方的态度我们不难看出，随着排放法规的日益严格和技术领域颠覆性的改革，大众和福特合作的实质是技术合作。”乘用车联席会秘书长崔东树直言，当前汽车行业正面临电气化、智能化变革，无论大众还是福特，都面临高昂的新技术、新产品研发成本。更重要的是，由于相关市场还不成熟，盈利模式尚未明确，车企为电气化、智能化转型所投入的巨额成本暂时还难获得回报，这无疑进一步放大了车企的资金需求和避险心理。

　　崔东树认为，在新技术真正大规模应用之前，车企当然“能省则省”。从这个角度来讲，通过与昔日的竞争对手合作，一方面可以很好地平摊研发成本，同时保留各自的品牌特性;另一方面还有助于降低新技术的开发难度，“确实不失为一个好办法”。

　　与此同时，这种技术领域的合作，让大众和福特不再“牵一发而动全身”。“市场在无时无刻的变化，大众和福特彼此之间的关系也会发生转变。因此双方选择将合作任务做成项目块，进行比较单纯和简单的技术成果分享。”钟师说。

　　由于并不涉及交叉持股，合作也仅限于技术层面和商用车领域。这也让大众和福特之间的联盟多了很多变数和不确定因素。事实上，车企之间的联盟绝大多数的结局并不圆满。

　　进入21世纪以来，随着全球汽车市场的快速发展，出现了更多通过联盟形式建立起来的共同体，如菲亚特-克莱斯勒、大众-铃木、雷诺-日产-三菱等。

　　2009年，大众看中了铃木作为小型车专家的优势，以及在东南亚市场的份额;而铃木希望从大众获得柴油发动机等技术，来缓解来自巨额研发费用的压力，双方一拍即合，选择结为联盟。

　　然而，短短两年后，大众和铃木关系便逐渐恶化，并陷入口角甚至激烈对抗之中。2015年8月，英国伦敦国际商务仲裁院给出裁定结果，认为大众应放弃铃木股权，至此铃木与大众正式解除合作。

　　另一个人们更熟悉的例子则是雷诺-日产-三菱联盟。作为全球规模最大的汽车企业联盟，雷诺-日产-三菱联盟近年来发展势头迅猛，2017年全年的销量首次首次突破千万台大关，达到1060万台，占据全球销量第三的交椅。

　　就在大家猜测2018年雷诺-日产-三菱联盟能否一举夺得全球销量冠军时，联盟总裁卡洛斯戈恩11月19日在东京被捕的消息却如同“平地一声雷”，揭开了联盟内各方在资本合作、人事安排等方面的纷争。尽管法国总统马克龙曾在随后召开的G20峰会上向日本首相安倍晋三表示，“法国政府十分重视雷诺-日产-三菱联盟，并希望保持稳定”。日产、雷诺和三菱也纷纷表示，戈恩被捕不会影响联盟的未来，但联盟内部却已悄然出现了裂痕。

　　“大众和福特之间不是股本合作，而是技术合作，因此这种合作随时都可能会终止。”钟师认为，“大众和福特都没有出现大的销量和技术危机，而他们在某些领域还处于激烈的竞争关系，因此我认为大众和福特之间的合作仅仅是暂时性的。双方也不在意会合作多久，在车市寒冬中报团取暖才是当务之急。”

　　中国车企尚需自强

　　从20世纪戴姆勒-克莱斯勒的合作开始，每当遭遇车市寒冬时，很多车企都会考虑是否要抱团取暖。但是“联盟”并不是万能药，在很多行业专家看来，中国车企目前还不适合进行联盟和合作。